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近年來，我國著力推進四大世界級機場群建設，陸續印發《推進京津冀民航協同發展實施意見》《長江三角洲地區民航協同發展戰略規劃》《支持粵港澳大灣區民航協同發展的實施意見》《加快成渝世界級機場群建設的指導意見》等。

在各項有利政策措施的推動下，世界級機場群業務量規模持續上升，四大機場群旅客吞吐量、貨郵吞吐量占全國總量分別達到49.6%和71.2%。

長三角機場群共有24個運輸機場，長三角機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量在全國占比分別達到19.1%和33.7%，在全國四大機場群中排名第一。粵港澳大灣區共有香港、澳門、廣州、深圳、珠海、惠州、佛山7個運輸機場，灣區內機場密度大，每萬平方公里擁有1.25個機場，遠高于國內國際其他地區機場群，客貨吞吐量分別占全國的10.4%和21.8%。京津冀地區現有北京首都、大興、天津、石家莊、邯鄲、唐山、秦皇島、張家口、承德9個運輸機場。京津冀地區機場密度已達每十萬平方公里4.16個，客貨吞吐量分別占全國的9.8%和9.2%。成渝地區現有11個運輸機場，是我國西部地區旅客業務量最集中的區域。成渝地區以4%的全國機場數量占比，集聚了全國10.3%的旅客吞吐量和7%的貨郵吞吐量。

總體來看，世界級機場群內的以樞紐機場為代表的的各機場設施保障能力、航線網絡覆蓋面、綜合交通換乘銜接等高質量發展指標明顯提高，大眾化的航空市場基本形成，世界級機場群已成為推動我國民航高質量發展的關鍵力量。

黨的二十大報告提出“構建現代化基礎設施體系”。機場群是民航基礎設施的核心組成部分，對促進國內國外雙循環、構建多式聯運樞紐、打造現代綜合交通和物流體系具有重要作用。較傳統意義上的基礎設施而言，現代化的基礎設施對機場發展提出了更高要求，世界級機場群需要在實現普惠服務的同時，提高集疏運效率，完善航班航線，增強以機場為核心的綜合交通樞紐發展能級，做好旅客到發和貨物流轉的有力保障。

根據國際航空運輸協會數據，受新冠疫情影響，全球航空運輸業在2020年~2022年凈虧損1830億美元。2023年以來，全球航空運輸業加快復蘇，預計可實現利潤98億美元。從統計數據看，我國國內航班頻次和旅客運輸量達到2019年的90%，暑期和節假日旅客運輸量超過2019年同期水平，發展勢頭較好；但我國國際航班量仍不足2019年的50%，國際到發和中轉旅客運輸量較低，從國外航點看，亞洲地區恢復程度相對較高，歐美航線恢復滯后，對世界級機場群培育和發展形成較大制約。

從現有航班分布看，國際航班主要在大型國際樞紐機場集中，非樞紐機場國際航班較2019年顯著減少。具體到機場看，國際航班運力主要集中于北京首都、上海浦東和廣州白云三大機場，占國際航班總量約46%，占歐美航班總量的72%。除北上廣機場外，其他機場國際航線主要是日韓、東南亞等短途旅游熱門航線，僅有極少洲際航線，難以對構建國際航空樞紐為核心、區域航空樞紐為骨干、支線機場為基礎結構合理、分工明確的世界級機場群形成有力支撐。

近年來，四大世界級機場群在區域經濟社會發展和綜合交通體系構建發揮越來越重要的作用，按照國家和民航局相關要求，世界級機場群內各大型機場均規劃有城市軌道交通和鐵路引入機場，推動構建以機場為核心的綜合交通樞紐。但從實際情況看，多地樞紐機場軌道交通組織與機場實際需求不匹配，導致班線頻次不充足、運行時刻不理想、經停站點不便捷等情況較為普遍，旅客乘坐意愿不高。同時，在樞紐機場規劃建設過程中，軌道交通建設滯后或過于超前的問題日益嚴重，甚至出現機場建設方案尚未穩定，軌道交通已進場開工，直接導致軌道交通倒逼機場加快建設或機場過度預留空間的兩難境地。

我國世界級機場群均規劃有以國際航空樞紐、區域航空樞紐為核心的“多核引領、多點支撐、體系完備、全域協同”機場體系，以期實現機場群高質量發展。但從機場權屬看，機場群內各機場產權和管理權限歸屬復雜，通常既有省級機場集團運營，也有所在城市政府組建公司直接管理，還存在托管經營的情況，例如粵港澳大灣區的5個樞紐級機場分屬4個不同主體管理。因此，機場群在實際運營中仍然各自為政、各管一攤，存在發展方向重疊、規劃功能類似的情況，設施重復建設、惡性市場競爭、空域使用緊張等問題日益增多，難以實現協同高效發展。

較我國其他地區的機場而言，世界級機場群內機場密集、飛行流量大，空域和地面資源緊張，持續發展難度較大。從空域資源看，機場群區域內航空器運行已面臨航路航線擁擠、空域容量飽和等問題，旅客出行準點率和服務滿意度難以保證，特別是在持續推進完善機場群區域內機場規劃建設的基礎上，空域已成為制約現有及規劃建設的機場運行效能最主要因素之一。從地面資源看，機場群均位于經濟社會發展較好的地區，城鎮化進程較快，用地條件緊張，改擴建現有機場和新建機場均面臨征地拆遷、生態保護、城市規劃等無法避免的矛盾和沖突，導致機場建設推進困難，資金成本居高不下。

交通領域系統性金融風險主要是資金能否保障機場建設和運行。雖然世界級機場群均位于經濟較發達地區，但大型機場建設和日常運行需要大量資金，對地方政府和機場運營單位仍然造成一定財務壓力。同時，部分機場為節省自有資金，采用多種渠道的融資模式開展大規模建設，隱性債務風險逐漸顯現，還本付息日益艱難，完成機場建設工程和維持機場日常運行對地方政府的資金占用已成為新的財政負擔。

一是打造高品質國際中轉服務。為服務我國對外開放的基本國策，機場群持續完善旅客中轉流程，提升旅客服務品質，針對個性化需求和城市特點提供多樣化服務，爭取主管部門和聯檢單位全面支持，推廣72小時過境免簽政策，打造中轉品牌，增強對境外中轉旅客的吸引力。二是加快優化國際航班安排。為構建全球化的航線網絡，主管部門、機場公司、航空公司應形成合力，增強樞紐航班網絡廣度和厚度，引進國外航空公司運力和時刻資源，支持各航司、各樞紐開展聯運協作，共同打造高質量航班波，提高樞紐競爭力。

一是加快推進發展協同。行業主管部門應統籌建立高級別的協同發展指導平臺和協商工作機制，重點針對當前各機場群內溝通協調不暢、內耗競爭嚴重等問題，打破機場管理權屬壁壘，創新管理體制與機制，按照“錯位發展、適度競爭”的原則，在機場規劃、航線拓展、空域協調等方面實現全面協同。加強航線補貼規范化指導，避免為吸引航司入駐爭相提高航線補貼的惡性競爭，發揮好市場需求對航線航班資源配置的決定性作用，提高資金效益和航線市場運營效果，保障航空市場有序發展。二是探索研究資本合作。參照荷蘭史基浦機場和法國巴黎機場交叉控股經驗，研究交叉控股、共享收益的資本合作新模式，構建利益共享、風險共擔的深度戰略合作關系，通過管理層交叉任職等方式，增強合作基礎，降低溝通協調成本，實現共商共贏下的機場群高質量發展。

一是完善互聯互通產品設計。以樞紐機場為核心構建綜合交通樞紐為發展理念，以提高旅客服務質量為核心目標，完善民航中轉、空鐵聯運、空陸聯運等多種交通方式綜合交通服務模式，實現中轉換乘站場集中式布局、便捷式流線設計。鼓勵并推動航空公司會同鐵路運營單位研究制定高性價比的空鐵聯運產品，加強航班時刻與鐵路運行時刻的銜接，降低旅客換乘難度和顧慮，給予旅客更大的出行選擇和出行便利。二是建成軌道上的機場群。考慮到世界級機場群所在地區鐵路和城市軌道交通路網密集，應重點分析軌道交通在線路規劃、車次頻率、運行時刻、經停站點等方面滿足旅客需求的可行性，加強機場和軌道交通共同謀劃、共同建設，進而推進機場與軌道交通、機場與機場的一體化銜接，建成軌道上的機場群，提升機場對區域協調發展的服務能力。

較其他交通方式而言，機場發展需要空域資源和地面資源共同保障。一是提高空域資源總量和使用效率。從空域資源來看，行業主管部門應在充分考慮機場群現有及未來飛行流量的基礎上超前研判航路航線潛在堵點，協調空域主管部門提前謀劃拓寬干線航路，調整航線劃設，進一步釋放空域，提高空域運行效率。二是做好地面資源占用與城市發展協調。從地面資源看，地方政府應更加重視機場發展對區域經濟社會發展的帶動作用，更大力度支持機場建設所需的征地拆遷工作，避免出現征地費用居高不下、拆遷工作難以推進等問題，同時做好機場和城市之間的發展空間協調、噪聲影響處理等工作，保障機場群與城市群共同發展。

防范化解民航資金保障風險，應在“十四五”后期進一步開展有針對性對策研究。一是用好中央專項資金支持政策，抓好機場提質增效工作，做好既有資產盤活，嚴格資金利用效益評估，提高可持續發展能力。二是關注機場群內不同地區機場面臨的資金風險差異，開展存量債務化解對策研究，加強分類指導、分類施策，做好風險防控制度性安排，切實防范化解債務風險。三是對尚未啟動的建設項目，應加強債務風險評估，明確效益效能，確保違規舉債零增長。